Метро ли тебе, девица: почему буксует строительство метро в Петербурге?

Большой город, мегаполис не может существовать без метро. Никто ничего лучше подземки не придумал. Петербург в статусе провинциального давно забросил идею развития метрополитена, довольствуясь «тем что есть». Планы постоянно корректируются, передвигаются. Застройщики, обещающие в своих стройках метро в пешей доступности, разводят руками, мол, мы не врали, но планы метрополитена изменились.

Обманутые новоселы

Застройщики любят в своих рекламных буклетах заманивать клиентов близостью станции метро, даже не существующими – мол, построят скоро. И даже называют год, который значится в официальных документах по развитию петербургского метрополитена. Но власти меняют планы чуть ли не ежегодно. Жители «Балтийской жемчужины» должны были спуститься в подземку в 2020 году, а теперь срок перенесен на 2026-2027 год, и стопроцентной гарантии, что этот перенос последний, не даст никто. Жителям ЖК «Юнтолово», который возводит «Главстрой-СПб» обещали метро к 2020 году – его тоже не будет. Под вопросом новые станции метро в Янино, Полюстрово, Буграх, Сертолово, на Пискарёвке, на территории «Морского фасада». В Кудрово может появиться метро в 2025 году, но верится в это с трудом.

Ближайшие запуски станций – в этом году ввод в эксплуатацию станций «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары», «Новокрестовская» и «Беговая». В конце следующего года запускаются «Театральная» и «Горный институт», причем «Театральная» будет работать без выхода на поверхность. И в декабре 2022 года – станции «Юго-Западная» и «Путиловская». Итого 9 станций метро, планы по которым определены.

В Москве с начала года уже открылось 8 новых станций, всего в этом году запланирован ввод 24 станций, а до конца 2020-го число «новичков» подземки вырастет до 55! В Петербурге таких грандиозных планов не строят, но острожно обещают начать в 2021 году создание 40–километровой кольцевой линии подземки. В кольцо войдет 20 станций, из них на 14 предусмотрена пересадка на другие линии. Часть станций будущего кольца уже давно построены: «Лесная», «Ладожская», «Елизаровская», «Международная», «Парк Победы», «Нарвская», «Василеостровская», «Спортивная» и «Петроградская».

Первый участок круговой линии из пяти станций длиной 7,5 км планируется запустить в 2025–2026 году. Он пройдет от станции «Большой проспект» до станции «Лесная–2». Сроки сдачи второго участка, длина которого составит 9 км, до «Ладожской–2», пока не определены.

Мало кто верит в озвученные планы Смольного по поводу метро. Скорее всего их будут многократно корректировать, менять, совершенствовать. Застройщики, да и новоселы уже давно не верят во фразу «скоро здесь будет город-сад и метро». Нужно жить сегодняшним, завтрашним днем, а не планами на десятилетку, а то и двадцатилетку. По сути сегодня можно признать, подземка теряет популярность, потому как не в состоянии обслуживать новые массивы жилой недвижимости, вынуждая людей или пересаживаться на наземных транспорт, либо на собственные авто.

По итогам 2017 года Петербургский метрополитен недосчитался 14 млн пассажиров. В принципе по сравнению с перевезенными 726,5 млн падение можно считать мизерными, но по идее перевозки должны расти, как в Москве, которая также борется с транспортными проблемами.

Проблемы известны

Медлительность развития петербургского метрополитена давно уже стала притчей во языцех. Смольный строит стоящие миллиарды рублей станции, которые по большому счету никому не нужны – там нет жилья. По словам руководителя консалтингового центра «Петербургская Недвижимость» в Петербурге в пределах километра от станций метро в строящихся домах на начало года продавалось 900 тыс. кв. м жилья (25% от объема предложения по городу). В структуре спроса в обжитых районах города объекты в пешей доступности от метро занимают около 20%. Наиболее активная застройка идет у станций метро «Фрунзенская», «Лесная», «Обводный канал», «Пионерская», «Ладожская», «Новочеркасская».

Проблемы петербургских метростроителей известны – недостаточное финансирование, сложные грунты, обилие памятников архитектуры. Но, по словам эксперта транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Ильи Резникова, самая большая проблема - отсутствие политической воли властей. «Строительство метрополитена требует существенных усилий со стороны региональной власти как по привлечению федеральных денег, так и по организации всего этого процесса. Кто-то это умеет делать лучше, кто-то, к сожалению, умеет недостаточно. Конкретные имена я предпочту не называть, но выводы напрашиваются сами», - отмечает эксперт.

По его словам, нет никакой альтернативы строительству метрополитена в Петербурге, но при этом нужно понимать, что метро – это только один из элементов единой транспортной системы города и агломерации. У этого элемента есть своя чёткая ниша, в которой он максимально эффективен – это перевозка по основным направлениям с максимальными пассажиропотоками. Нет смысла строить метро там, где с потоком пассажиров легко справится современная трамвайная линия или автобусы. Однако в Петербурге достаточно направлений, где нужно именно метро, и ничто другое. Различным территориям, говорит он: центру города, «серому поясу», поясу многоэтажных микрорайонов, жилым и промышленным пригородам, - требуется различная транспортная доступность, которая может обеспечиваться различными методами. В одних районах остро не хватает метро, куда-то можно подвести трамвай по выделенной линии, где-то логично развивать сообщение с использованием имеющихся линий железной дороги, к другим районам нужно срочно строить автодорожные подъезды. Ситуация бывает очень разной.

«Если же говорить именно о жилых районах внутри города, то с научной точки зрения, их доступность должна описываться средним временем наиболее востребованных жителями транспортных корреспонденций», - отмечает эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников. В упрощённом виде – это время достижения центра города (куда фактически едут на работу большинство жителей). Чем меньше это время – тем лучше. А вот на каком виде транспорта это время должно обеспечиваться – вопрос открытый. «По моему мнению, речь должна преимущественно вестись о транспорте общественном, так как обеспечить быстрый доступ в центр города на автомобиле для всех желающих в принципе невозможно», - добавляет эксперт.