«Стрижи», «Сапсаны» и «Аллегро» курсируют по российским железным дорогам уже не первый год. Однако жителям страны пока остается только мечтать о том, чтобы за пару часов преодолеть тысячу километров без необходимости стоять в очередях при посадке на самолет. Особенно это актуально для регионов. В этой статье разбираемся, когда в России появится нормальное железнодорожное сообщение.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) — явление неновое. Первая была запущена еще в 1964 году в Японии, которая до сих пор находится среди лидеров в этой области — Франции, Германии и Китая. Тем не менее по всему миру эта технология так и не распространилась. Например, в самых больших странах — США, Канаде, Бразилии, Австралии и России — она не стала популярной.
Сразу оговоримся, что под ВСМ подразумеваются именно специализированные железнодорожные пути, по которым курсируют поезда, развивающие скорость выше 250 км/ч. Под такой критерий не подходят различные «Стрижи», «Сапсаны» или американские Acela Express, которые соединяют Бостон и Вашингтон. Они делят давно существующие модернизированные магистрали с обычными поездами.
Казалось бы, крупным государствам, наоборот, должно быть выгодно использовать ВСМ, чтобы сделать перемещение между региональными центрами более комфортным. Однако на деле высокоскоростные магистрали полезны лишь там, где плотность населения высокая. К такому выводу пришли исследователи из американской Ассоциации регионального планирования, которая изучает нью-йоркскую агломерацию, включающую сразу три штата — Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут.
Так, в Японии плотность населения составляет 336 человек на кв. км, что в десять раз выше среднемировой. Более того, средневзвешенный ВВП на душу 122-миллионного населения составляет 44 тысячи долларов. Схожие показатели и у других азиатских стран, которые сейчас активно развивают ВСМ — Южной Кореи и Тайваня. Во Франции плотность меньше — 103 человека на кв. км при аналогичном подушевом ВВП. Многие возразят, что есть Китай — большая страна с относительно низким ВВП на душу населения — всего 10 тысяч долларов. Однако этот пример плох тем, что КНР искусственно раздувает свои экономические показатели, вкладывая гигантские средства в строительство недвижимости и инфраструктуры. У нас есть об этом отдельная статья.
Тот же принцип в КНР сохраняется и для высокоскоростных железнодорожных магистралей — их много, но они крайне медленно окупаются, а чаще всего попросту приносят стране убытки. И все же даже китайцы не отказываются от принципа строительства ВСМ только в регионах с высокой плотностью населения.
Амбициозный нацпроект России
Теперь взглянем на Россию. Гигантские территории, плотность населения 8,5 человек на кв. км, а подушевой ВВП немногим меньше, чем у Китая. В таких условиях задумываться о ВСМ не приходится. Тем не менее планы на их постройку есть.
Президент Владимир Путин накануне в ходе пресс-конференции вспомнил о существовавшем еще в СССР проекте высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Это самый перспективный маршрут. В столичной агломерации около 16 млн человек, а в петербургской — примерно 6 млн. Кроме того, в обоих регионах один из самых высоких в стране уровень доходов.
Национальный лидер считает, что такая высокоскоростная магистраль не только соединит два крупнейших российских города, но и включит в себя крупные населенные пункты, расположенные на этом маршруте, дав им стимул к развитию. В пример он привел Великий Новгород. Можно долго рассуждать, насколько это важно, но неизменным остается один факт — московская и петербургская агломерации практически сольются воедино, так как путь из одного в другой займет всего пару часов. О том, почему это ключевой этап в развитии страны, у нас также выходил материал .
Путин отметил, что строительство ВСМ сведет авиасообщение между двумя городами к минимуму. Сейчас несколько часов тратится только на дорогу до аэропорта и из него. При этом он сослался на китайский опыт, который, как мы выяснили, является не очень удачным.
Даже несмотря на то, что соединить две столицы высокоскоростной железной дорогой кажется наиболее логичным шагом, есть масса нюансов. Например, стоимость — 1,4 триллиона рублей. Для сравнения, Крымский мост обошелся бюджету примерно в 300 миллиардов. Иными словами, даже проживающего в этих мегаполисах населения не хватит, чтобы окупить строительство — слишком низкие плотность и реальные доходы. Именно это в свое время стало причиной отложения в долгий ящик проекта ВСМ Москва — Казань.
Существует и другой амбициозный план — связать столицу с Сочи к 2035 году. Но он кажется еще более фантастическим. О других российских городах, ввиду упомянутых проблем, можно и вовсе забыть.
О регионах забыли?
Амбициозные планы на развитие транспортной доступности других крупных и даже малых городов России тоже существуют. Но пока только на словах. Путин на той же пресс-конференции заявил, что одним из приоритетных направлений развития регионов в ближайшие годы будет связанность территорий.
«Огромное внимание будет уделено именно тому, чтобы можно было легко и быстро добраться, например, до работы, если вы живете в другом городе. Это развитие железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, авиа- и речного транспорта. Малые города — это наши драйверы роста. В это будут вложены колоссальные ресурсы. Нужно сделать все, чтобы создать благоприятную и комфортную для жизни среду», — сказал президент.
Если тщательно следить за действиями правительства, то больше внимания страна уделяет грузоперевозкам. Это неудивительно, так как 2021 год преподнес для этой отрасли настоящий подарок — за первые шесть месяцев «Российские железные дороги» отчитались о чистой прибыли в 15,2 млрд руб. (против убытка в 46,6 млрд руб. годом ранее) с ростом доходов группы на 14,3%. Основное влияние на результат оказало восстановление экономики после кризиса, вызванного пандемией коронавируса.
Вероятно, этот показатель учло руководство страны, так как 2 декабря правительство одобрило проект финансового плана и инвестпрограммы РЖД на 2022–2024 годы. На развитие железнодорожного сообщения из бюджета будет выделена беспрецедентная сумма — 3,26 трлн рублей. Причем в первую очередь деньги пойдут на продолжение работ в рамках расширения Восточного коридора, который включает увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. Также в планах РЖД — создание Северного широтного хода для развития транспортной инфраструктуры в Арктике. В целом, хоть это и не сильно повлияет на пассажиропоток, новые маршруты повысят стабильность доставки товаров и грузов, что тоже поможет развитию регионов.
Также деньги пойдут на обновление железнодорожного сообщения Центрального транспортного узла (ЦТУ), закупку нового подвижного состава и т.д. Премьер-министр Михаил Мишустин подчеркнул важность обеспечения пассажиров комфортными, современными вагонами со всеми удобствами, включая доступ к цифровым сервисам. Иными словами, если власти и собираются развивать железнодорожное сообщение в регионах по завету президента, создавая таким образом агломерации, то не спеша.
Комментарии 2
Железные дороги не развиваются , как построены в СССР так и используются. А было бы очень удобно. Нельзя оценивать инфраструктуру только быстрой окупаемостью. Таким Макаром и в Косиос летать не нужно, окупаемость там тоже нет. ВСМ это уровень развития страны. На той взгляд то что отложили проект ВСМ это лобби нефтемагнатов. ВСМ очень удобно и всегда востребовано будет, как только появится. Испробовано в Италии, красота, причем есть на одном маршруте три типа поездов - скоростные и электрички обычные по разной цене билета и разному уровню комфорта. Это же сказка. Никакого авто не надо.
Решение есть. Надо разрешить китайским инвесторам за свой счет построить необходимую им грузовую ВСМ от своих портов на Тихом океане через Алтай до наших портов на Балтике. Освоив их технологии мы сможем построить продолжение через Беларусь в ЕС и ряд других направлений и на базе грузовой ВСМ организовать пассажирское сообщение между крупными городами регионов. Есть предварительная концепция.